高速铁路制式

出处：按学科分类—政治、法律 复旦大学出版社《国际惯例词典》第450页（1124字）

高速铁路是列车运行速度高于200公里／小时的铁路，速度在160公里／小时到200公里／小时的称为准高速铁路。

高速旅客列车的运行为经济发达、人口稠密地带以及大城市解决了通道问题。国际上发展高速铁路，在线路方面采用不同的途径，有日本和法国式的“另造新线”，有英国式的以改造旧线为主的，也有西德式的“部分新线，部分改旧线”。在机车车辆与轨道的配套方面也有两种不同的做法，一种是高标准的轨道结构和道床以及尽可能大的线路曲线半径，但机车车辆的结构改进不下更大功夫，如日本的东海道干线高速铁路；另一种是不采用高标准的轨道结构和道床，而对现有铁路线适当改造，主要是改造机车车辆，如联邦德国的高速铁道。

在研究高速铁路的模式时，应考虑以下四个问题：一是客货列车混合在一条高速铁路上混合运行还是高速旅客列车专用线运行。一般而言，客货流量较大且稳定时，宜采用客运专用线路，不宜混用。如果客货列车共线，客货运输互争能力。据研究报导，在客货共线的复线铁路上，当旅客列车达55对左右时，线路总的通过能力处于最低水平，提高速度就相当困难了。二是选择合适的速度目标值，速度目标要根据先进、适用和经济的原则，结合国情和国际高速铁路行车技术发展来确定。

一般以250～300公里／小时为宜。三是运输组织方式，这主要指高速旅客列车的编组，行车密度及运行图的铺划。列车编组一般取“短编组、多班次”的原则，每列高速旅客列车编组为10辆，追踪列车间隔时间为6～8分钟。四是关于动力选型与配置以及客车的选型。

动力方面有动力高度集中、相对集中、高度分散和相对分散四种基本方式。已有的高速电力动车组，其中一类是列车中大部分为动车，另一类是动力车配置于车组的两端，如法国的TGV，还有内燃动车组，比如英国的HST。以上是一些轮轨接触方式的高速列车模式。还有属于非轮轨接触方式的有气垫列车和磁悬浮列车。

气垫列车最早在60年代末由英国开始研究的。气垫列车的动力装置有两种功能，一是产生气垫，使列车悬浮在导轨上方，二是驱动列车前进。

进行过研制气垫列车计划的国家有英国、法国、意大利、西德和美国等。现在只有法国在气垫列车的研制上取得初步成功，并投入18公里长线路上载客试运行，它的最高时速可达428公里／小时。

磁悬浮列车是利用电磁力，一是使列车浮起来，二是使列车前进，它是未来很有发展前途的一种新型交通工具，目前仍在研制之中。

世界高速铁路有四个共同特点：一是采取无平交道、少道岔、大线间距、大隧道断面、新型信号技术等高度安全的技术措施；二是车辆轻、轴重小；三是采用标准轨道(1435毫米)；四是旅客乘坐舒适。