危地马拉城议定书

出处：按学科分类—政治、法律 复旦大学出版社《国际惯例词典》第484页（1532字）

于1971年3月8日在危地马拉签订。

其全称为“修改经1955年9月28日在海牙签订的议定书所修改的1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书”。该议定书尚未生效。危地马拉城议定书主要是大幅度提高华沙公约的责任限额。美国一直认为华沙公约对每名旅客的8300美元的责任限额和海牙议定书的16600美元太低，要求提高到每人10万美元。

1965年11月美国为此声明退出华沙公约。1966年2月国际民航组织理事会在蒙特利尔召开法律委员会特别会议商讨修改华沙公约的责任限额，但未取得一致意见，作为临时措施，1966年5月若干航空公司间签订了一个所谓蒙特利尔协议。危地马拉城议定书就是在这样的背景下酝酿制定的。危地马拉城议定书修改的是海牙议定书修改的华沙公约，修改只涉及旅客和行李运输而不涉及货物运输。其主要点如下。

1．简化运输凭证。议定书在海牙修改的华沙公约的基础上又大大简化了对运输凭证的规定。在承运旅客部分，议定书没有用“客票”这一字样而是用“个人的或集体的运输凭证”。

说明在形式上是可以任意的。对旅客和行李运输凭证都规定只要是能保存内容记录的任何其他方法都可以替代旅客运输凭证和行李票。这是一个很重要的规定，这样改了就可以使用电子计算机技术来替代填写常规的运输凭证。

2．对旅客和行李采用严格责任制。

危地马拉城议定书中的规定说明，由于对公约第二十条的修改，承运人对旅客和行李的责任已由原来华沙／海牙的过失责任制变为严格责任制。这就是说，不管承运人是否采取了一切措施来避免损失或不可能采取这种措施，承运人对旅客的伤亡和行李的损失都是要负责赔偿的。

但是，对旅客和行李由于延误所造成的损失和对货物所造成的损失，仍然采用过失责任制。在严格责任制中对承运人惟一的保护条款是，只有在纯粹由于旅客健康状况所引起的死亡或受伤，或行李本身属性、质量和缺陷所造成的损失，以及由于索赔人的过失或其他错误行为或不行为所造成或引起的损失，承运人才不负责任。

对索赔人的过失或错误要由承运人来举证。

3．大幅度提高责任赔偿限额。危地马拉城议定书第八条对公约第22条的修改很重要，它规定对每名旅客责任限额为150万法郎(约合10万美元，1971年值)，比华沙提高了10倍，比海牙提高了5倍。对每一位旅客造成延误的责任限额为6．25万法郎。

对行李损失包括延误，承运人对每名旅客的责任限额为1．5万法郎。货物每千克责任限额不变，仍为250法郎。有必要说明一下，为什么1929年华沙公约对货物每千克250法郎的责任限额1955年海牙议定书修改时不变，1971年危地马拉议定书不变，到1975年的蒙特利尔议定书时仍然不变?这是因为1929年国际航空运输处于初创阶段，那是只要很重要的东西才会交航空运输，所以规定250法郎作为一般航空运货每千克的最大责任限额。

半个世纪以来，航空发展很快，航空货运几乎无所不包，这是在航空运输发展初期所不可想像的。

根据国际民航组织资料，对国际航空货运广泛调查的结果表明，航空进口货物每公斤的平均价值为12．54美元，出口货物每公斤平均价值为10．82美元，总的空运贸易货物每公斤加权平均价值为11．64美元，还低于华沙公约所规定的责任限额，因此没有必要修改。这一事实也反映了国际航空运输半个多世纪以来发展的迅速。

该议定书的存档却是国际民用航空组织，其文本仍以英、法、西三种文字写成，如有分歧以法文本为准。