在华外籍新闻机构对统一铁路管理的评述

出处:按学科分类—交通运输 社会科学文献出版社《中华民国铁路史资料1912-1949》第414页(2891字)

【事件内容】:

《大陆报》18日北京通信云:日前此间得消息,伦敦市场大注意于中国之财产,尤注意于铁路,当时不明其故。据目下观察,伦敦人似已最后觉悟中国财产押出甚多,尤以铁路为甚,故在伦敦及纽约对于此事有经济关系之人,颇思设法救济;又加以京绥路借款之消息尤足使人忧虑。此借款在表面虽不过一种借款,其实日人在该路取有重大权利,且间接得以控制北京之地位。现似有人发起一种运动,若见诸实行,将使中国铁路在政治、经济及管理各方面,皆得一绝对之新地位。目下欧战告终,世界入于重造时代,资本及一切人力之要求必大盛。关于中国铁路事务,若仍用旧法,其结果恐较从前情形使人更不满意。从前关于中国铁路之政策,为无限制竞争之政策,所附借款条件适为华官所喜。又当时各使馆为政治及割据种种理由,赞助对华借款,置中国利益于不顾。若此后再行往时方法,结果势必更恶也。故目下负责任方面发生一种感想,以为此后各国对于中国铁道当纯用商业,不当再含有政治竞争。换言之,各国对于此事,当互相协助,不当互相争斗。此后在华一切外人铁路利益,当归一国际铁路委员会管理之。此委员会如果设立,须将现在各路之投资办法重行调整,如此或须牺牲一部分之英国利益,而输入美国利益;但此计划之主要点,乃中国全部铁路应用合资之法,改为国际公有也。

此计划现尚在初步讨论时代。此间某某方面赞助颇力,有人谓此法若行,必须设一永久铁路管辖机关,以监察各路管理事务,俾营业发达,资本不至虚掷,此机关或直接从事管理亦无不可。其债务之一,为劝告政府如何扩张路线,凡新造铁路由该委员会招世界之包工家投标,择最良者订约,其国籍与政治关系概置不问。按上述计划若行,中国所受政治、经济上之束缚,定可大为减轻;虽未必即享完全自由,去自由之路必已不远。又有人谓此计若行,中国应从所省之款项中,拨一款为美前国务卿诺克斯氏造一纪念像,因诺氏乃首先倡议满洲铁路归各国共有之人云。

(《各国将改革中国铁路,改为国际公有》,《民国日报》1919年1月25日)

《中美新闻社》云:本社前曾提议,以后各国对华,应用国际共同主义,反对势力范围政策。此论一出,天津、上海、北京之英美华三国新闻家,皆发表同一意见。尤堪满意者,某日报亦言,日本亦应改变态度。然日人所赞同者,系关于扬子江流域及中国南方,而对于满洲却不赞一词。然国际共同主义,既适用于中南两部,自亦宜适用于北方,想宽以时日,日人亦能觉悟也。

势力范围政策,以铁路为其骨骼,今欲改行国际协同政策,当由铁路始。兹述其适用之范围如下:(一)已造成之路线。(二)不全属外人管理之线。(三)现在之政府路线。

关于第一项路线,困难最少,因中国定能见到以后筑路如由国际协力,即可打消势力范围之害。第二项,华人观察,亦必同意,因向来各路不相统一,其所属之省份,几非中国所有;今行新主义,失者可以复得。惟外人方面,若非得相当之酬报,必反对中国干涉甚力。第三项则本在中国管理之下,今欲放弃之,恐非中政府所愿。

今查外人在中东、南满、山东及云南各路线之利益,与中国在京绥、京汉、津浦等路之利益,铢两恰称,故调和之方法,亦属容易。外人愿望中国进步,以为欲其进步,必须广用华人组织之能力;中国则不但愿望进步,且须取回满洲、山东等处之主义。两方欲达其目的,今日均为千载一时之机会。盖中国只须一举,将全国已造未造各路统一,则全国主权,即可立时恢复。

此外尚有一财政上之理由。中国国有铁路,现在每年可收二千万元,但各处分散,不能整用。再则铁路各种材料之备办,及交通上之规划,亦非归统一机关后,不能谋进步。至于国际协同之具体办法,当以各大国所派代表,组织一中央部,以监督全国各路之外人投资利益。目前部中代表,可以日、美、英、法或比人充之;将来可再加入俄人。美国今虽未投资于中国铁路,将来投资必甚多,法、比投资有密切关系,故一国可以代表两国。

至此后如何行使其职务,厥有两办法:一为即由该部直接管理各路;一为与华人间接交涉。华人自尊心甚重,前法必所不喜;且外人既欲奖励华人,亦宜予以一部分之管理权,为自治之预备。但若用后法,该部组织必宏大,经费必浩繁,同时中政府亦必设一同一机关,以自营其利益,如此势必互相干涉。且两机关皆须铁路收入之扶养,则亦非经济学所许。故最善之法,宜将华人加入部内,如此可免一切阴谋。每一部员除书记翻译外,不得用他员。一切询商事件,必须往总部与全体公决而后行。如是和衷共济,嫌疑可以尽释。中国在此部之代表,不必求多。国债权者之条件,债务者不能不忍受,为中国计,只须将吃亏之处诉诸该部;则该部中局外之分子,必力予赞助,此乃中国最有力之护符,代表虽多无益也。

至外人投本者,自必多派代表,否则不能保其投资之权利。中国惯习任用私人,为种种弊窦;欲除此项官僚恶习,非借外力赞助不可。故该部外人代表占多数,实为中国之利。今宜以投资多寡为比例,以定华代表之数额。

目下政府所有各铁路,投资总额约四万三千万元,其中政府永久投资约一万一千万元,此外财产债款等约三千万元;其外国投资为二万九千万元。就此比例而论,则代表应外人四、而华人二;但尚有将筑之新路,外人又须加入资本二万五千万元,如此中国代表只可得一人。然尚有非政府所有之路,共有四线,其中外资约有三万五千万元,兹列表如下。

(一)已造之政府路(已开行者),资本四万三千万元。

(二)已造之政府路,五千万元。

(三)已成未成之政府路,五千万元。

(四)将造之政府路,二万五千万元。

(五)应取消之势力范围路线,三万元。合计十万零八千万元。

以上总数内,政府占一万四千万元。倘该部以七代表组织,中国只得代表一人。倘不论投资,但问政府之地位,得加代表一人,则外国代表应减至五人。今姑以此后开始应中国之自尊观念,许中国代表二人,日、美、英、法各一人,留一席以待俄国随后加入。将来中国各路财产增多,或陆续付还外债之后,中国代表自必因而加增。如此宽以时日,中国自能逐步取得较大之管理权,中国不必惧将来外人不依合同行事。此国际管理时期之长短,全视中国人自己之行动如何而定之也。

(《统一铁路之办法,设立铁路中央部》,《民国日报》1919年2月23日)

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