汽车的规模经济

出处：按学科分类—政治、法律 复旦大学出版社《国际惯例词典》第648页（1021字）

汽车的规模经济问题首先产生于汽车工业实践，其后在50年代由经济学家总结完善，发展成规模经济理论，成为世界各国发展汽车工业所遵循的原则。

规模经济又称规模效益，这里的规模是指随生产能力变化的生产批量。经济即收益递增现象，具有表现为长期平均成本曲线向下倾斜。

从这种意义上看，长期成本曲线便是规模曲线，在长期平均成本曲线的最低点就是最小有效规模(或称最小最佳规模)。所以，规模经济是指随生产能力扩大，使单位成本(即长期平均成本)下降的趋势。

在汽车工业的产量和单位成本的坐标系中，汽车工业的长期成本曲线呈L形状，即开始时单位成本随产量的提高而下降较快，此后，尽管单位成本随产量提高而减少，但下降速度较慢，当产量增至某一值时，单位成本不再下降，长期成本曲线呈水平状。长期成本曲线变化的研究重点在于：单位成本随产量扩大而下降的快慢程度和单位成本不再下降时的产量大小，即最小有效规模或规模经济发生作用的临界点高，在达到最小有效经济规模之前，单位成本随产量增加而下降的幅度大、速度快。汽车生产过程复杂，生产中固定资本占的比重大，导致单位成本的变化对产量极为敏感。总之，汽车工业是规模经济十分显着的行业。

汽车工业的规模经济因品种而异，一般认为轿车的规模经济是30万辆以上，货车中8吨载货车的规模经济为1万辆，5吨载重车为5万辆，而3吨以下轻型车的规模经济约为10万辆。

汽车工业的灵魂是规模经济，美国人说现代汽车是流水线流出来的，就是这个道理。规模效益本质上来源于社会化大生产条件下的大规模生产和专业化协作，以及在此基础上的技术进步。生产集中度提高，既为采用先进高效生产工艺和减少单位产品成本分摊成为可能，也为实现现代化管理方法，运用市场营销策略以增强竞争力等奠定基础。

着名的“马克西－西尔伯斯通曲线”表明，当小轿车产量由1000辆增加到5万辆时，单位产品成本将下降40%；由10万辆增加到20万辆时，单位产品成本将下降10%；由20万辆增加到40万辆时，单位产品成本将下降5%；年产量达到40万辆以上时，成本下降幅度骤减；达到100万辆时，规模经济效益将不再出现，但从边际成本角度分析，这时的规模是最佳的，因为成本已达到降低的极限了。推进规模经济，不仅会带来规模经济效益，也会带来技术进步、管理现代化等综合效益。