Admiralty and maritime jurisdiction

出处：按学科分类—政治、法律 法律出版社《牛津美国法律百科辞典》第4页（3482字）

美国宪法第三条授权联邦法庭受理“涉及海事法和海上法律管辖区的所有案件”。然而，在宪法以及任何其他成文法规中都找不到这两个词的定义。联邦法庭基本上设定了其予以受理的法律管辖区的地域、求偿品的种类以及求偿的限度。国会有时会扩大联邦法庭的海事管辖区。联邦民事程序条例也就某些海事案例有一些特殊的规定。根据成文法规，某些海事诉讼只能由联邦法庭来受理，通常州法院无权受理对物的(in rem)诉讼。而对大多数海事诉讼各州法院可有与联邦法院并行的法律管辖区。海事案件中所援引的实体法一般是联邦法律。但在有些情况下，当案件与州的利益有重大利害关系时，州法也会被援引。例如某船只污染了某州的空气或海域时，该州州法便对联邦法规加以补充。

宪法最初的制定者们将海事管辖权交给联邦法院，这是因为历史上州际的和国际的海上运输至关重要。国家在海事上的利益超越地方利益。

无论在实体还是在程序上，美国海事法都脱胎于英国最高海事法院的经验。该法院是民事法院，而区别于王座法院(Kings Bench)、诉讼法院(Common Pleas)或理财法院(Exchequer)等公法法院。除了术语有所不同之外(譬如在海事法上，“原告律师”不称a plaintiff’s lawyer，而称a libelant’s proctor；“诉讼”不称lawsuit，而称libel)，海事法的运作最突出的特征就是对物的程序，原告可以把一艘船当做被告直接提起诉讼，而原告无须向船主发出通知。一直到今天，对物的诉讼依然是通用的办法，因为有时很难找到船主，或即使找到船主，也很难向他们提起诉讼。而且一旦船只从当地离开，原告就无从求偿。船只被扣压之后，联邦民事诉讼程序规定，须在扣压船只所在地的一份普遍发行的报纸上刊载船只被扣压的通知。

在不少美国内战之前就发生的案例中，最高法院对英国前例中的海上管辖区加以延伸。在英国，海上管辖区往往局限于发生在海上或潮汐区内的案件，而不包括在陆地上产生的或在陆地上执行的合约，也不包括河流上的侵权诉讼。美国最高法院否决了大部分的该等限制，否决了不少反对联邦介入地方事务的抗辩。譬如，在1851年的詹纳西首领诉费兹休(Genesee Chief v．Fitzhugh)一案中，最高法院判定海上管辖区包括美国五大湖区，也包括任何州际的或国际的可航行水域。在1870年的保险公司诉顿翰姆(Insurance Co．v．Dunham)一案中，最高法院判定海事保险合同属海事法管辖，尽管该等合同是在陆地上产生并在陆地上执行。它们属海事法是因为它们针对的是海上的风险。同样，最高法院还判定，船只租赁合同提单以及船只修理合同等，均属海事法管辖。到了最近，在1991年的艾克桑石油公司诉中央海湾运输公司(Exxon Corp．v．Central Gulf Lines)一案中，最高法院还将海事管辖范围进一步扩大到船主与其代理商之间的某些合同，并强调海上管辖区旨在“保护海上贸易”。尽管如此，海事法还是不调整某些涉及联邦法院管辖权的合约，如卖船和造船的合同被视为不属海事法调整范围。此外，各州的实体法对海上保险合同的各有关方的权利和责任有很大的管辖权。

在美国大部分历史时期，海上管辖区对侵权案件的受理仅限于发生在可航行水域上的伤害事件。这就产生了水边发生的伤害事件归谁管的问题。而这类水边的事故在船只装卸货物时或乘客上下船时常有发生。1948年，美国国会纠正了这一问题，将海上管辖范围扩大到“由可航行水域上的船只所造成的任何伤害，尽管该等伤害可能是在陆地上造成的”。不少人认为海上管辖区对侵权的受理太过广泛，比如它包括了五大湖区的飞机坠毁、在可通航水域上游泳者之间的冲突以及在渡船上汽车的相互碰撞等。尽管这些事故与水上有关，但并无联邦法院受理的必要。针对这样的问题，最高法院在1972年的高级喷气航运公司诉克利福兰政府(Executive Jet Aviation，Inc．v．Cleveland)一案中裁决，除了强调事件发生的地点之外，归海事法管辖的侵权案件必须在相当程度上与传统的海事活动有关。但在那次裁决之后，最高法院多次在确定海事管辖区的界线时遇到难题。一般来说，凡是由可航行水域上的船只所引起的侵权事件似乎均属海事法管辖，但这就包括了1995年的一个案例：在为芝加哥河上的一个码头更换水泥桩的工程中，被用作临时施工平台的一艘驳船将陆上的建筑物撞坏。而与此相反，1985年一些码头工人为远洋货轮装运石棉，他们所提出的对身体损害的索赔要求却被判定不属海事法管辖。

在美国大部分历史时期，海事法官均认为他们缺乏足够的法律管辖范围来执行索赔。有些人还认为美国受理海事纠纷的法庭缺乏足够的索赔能力，不像英国有独立的海事法庭。另一部分人认为，由于海事法庭的管辖范围以对物的诉讼为基础，本身就缺乏对人的索赔能力。还有人担心联邦法庭发出的禁制令(injunctions)以及其他扣压措施可能干涉到各州的权力。无论如何，上诉法庭(courts of appeal)还是得出结论，称其有足够的权力就海事案件执行索赔。这似乎符合事实。宪法虽然没有建立独立的海事法庭，但它授权联邦法庭使用其所有权力处理包括海事案件的各种案件。如果法庭需要完成保护海事贸易的职责，索赔的权力就是必需的。

由于各州政府和联邦政府各自拥有制定某些海事法的权力，又由于各级立法机关的不同权力以及各级法院解释法规的不同权力，使得某些法律变得颇为复杂。有关海上事故死亡的法律便是一例。在1886年哈里斯伯格(The Harrisburg)一案中，最高法院推翻下级法院的前例，判定如果没有成文法可循，则海上事故死亡无法求偿。于是原告根据州法求偿。1920年，国会推出针对海员事故死亡的“琼斯法案”(the Jones Act)，同年还提出因在远海受伤而导致的死亡的求偿权利。各州则继续修订州法，对因在其领水上受伤而导致的死亡事故作出规定。然而这些各种法律拼接起来的系统并不令人满意。各种成文法提供了各种求偿方式，产生了各类受益人，而且针对的是各种行为。在1970年的莫拿尼诉州水运公司(Moragne v．States Marine Lines，Inc．)一案中，最高法院推翻了哈里斯伯格案，支持可根据海事法对事故死亡主张权利。然而其后的一些案件则对这一权利作出了限制。如水手死亡的案件须基本以琼斯法案的限制为依据。最高法院还裁决，如果出现与远海死亡法案相冲突的情形，莫拿尼案的解决办法则不适用。最高法院和国会不断对海事法的系统加以修补。在1996年的雅玛哈摩托公司诉卡尔亨(Yamaha Motor Corp．v．Calhoun)一案中，最高法院裁定，在非水手死亡的案件中各州有关事故死亡的法案可作为莫拿尼案解决办法的补充。雅玛哈案是有关一个12岁的儿童在摩托艇滑水的事故中丧生。2000年国会对远海死亡法案进行修正，使其不适用于美国12海里领水内发生商业航运事故，这样对于发生在12海里以外的商业航运事故可以要求额外的非金钱损害赔偿(但非惩罚性损害赔偿)。

尽管有其复杂性和不规则性，海上法律管辖区依然对美国的海上商业活动至关重要。

David W.Robertson,Admiralty and Federalism,1970.Grant Gilmore and Charles L.Black Jr.,The Law of Admiralty,2d ed.,1975.Thomas J.Schoenbaum,Admirality and Maritime Law,2d ed.,1994.Robert M.Jarvis,An Admiralty Law Anthology,1995.Erastus Cornelius Benedict,Benedict On Admiralty,7th ed.rev.,1958 -(plus supplements).

——Steven F.Friedell