保障损失

出处：按学科分类—政治、法律 复旦大学出版社《国际惯例词典》第72页（1640字）

海上危险导致的损失。

从损失的程度可分为全部损失和部分损失；从损失的性质又可分为单独海损和共同海损。

1．全部损失和部分损失。全部损失简称全损，指保险标的由于发生海上危险全部毁损灭失，或者全部丧失其原有使用价值，或其本质遭受破坏无法回复其原状，全损可分为实际全损和推定全损。

(1)实际全损也称绝对全损。

《1906年英国海上保险法》第57条解释为：“保险标的被毁坏或损害致使其不复为保险原物，或被保险人失去了保险标的而永久不能恢复，称为实际全损。”实际全损有船舶的实际全损、货物的实际全损、运费的实际全损三种。

(2)推定全损。《1906年英国海上保险法》第60条第1项指出：“除保险单另有明示规定外，因保险标的的实际全损似不可避免，或因不支出超过保险标的价值的费用，保险标的不能避免全损，而合理委付的，称为推定全损。”具体地说：①标的物的实际全损已不可避免；②恢复的费用、施救的费用(包括续运到目的地的费用)或者上述两项费用的总和超过该货物到达目的地的价值。

在发生推定全损时，被保险人如果选定按推定全损索赔，就须先将保险标的委托给付保险人，以便使保险人能够采取必要的保全行动。

部分损失简称分损，是指保险标的的一部分的灭失或其一部分无法回复的损害。部分损失包含部分全损。

在船舶保险中，对部分损失的赔偿为合理的修理费和配件。如雷达天线由于恶劣气候造成损断，必须修理或购换新天线。

2．单独海损和共同海损。单独海损是部分损失的一种，《1906年英国海上保险法》第56条对单独海损作了论述：“单独海损是保险标的由承保危险引起的不属于共同海损的部分损失。”例如，中国粮油出口公司出口花生仁40吨，价值4万美元，载货船在航行中遭遇暴风雨，海水入舱，部分花生仁受湿变质，贬值50%，损失2万美元。其损失只涉及中国粮油出口公司一家的利益，与同船所装其他货物的货主及船东的利益无关。因而属于单独海损。在保险业务中的单独海损必须具备两个条件：(1)必须是偶然且意外地遭受保险责任范围内的事故所致的损失；(2)必须是保险标的物的利害关系人单独遭受的损失。

共同海损是各国海商法中的一般原则，它是独立于船东和货物所有人签订的运输合同以外的被国际共认的条款。《1906年英国海上保险法》第66条第2项规定：“共同海损行为是共同航海事业中，为了保全遭遇危险的财物，于遭遇危险之际，自愿且合理地所作的非常牺牲或支出的非常费用。”

构成共同海损必须具备的条件是：(1)船货必须处于危险之中，而且危险必须是真实而不是想象的，危险必须是紧迫的；(2)为了避免损失而作出的牺牲必须是自愿的或故意的行为，而不是由海上危险造成的意外损失；(3)为避免损失而作出的牺牲或支付的费用必须是特殊的而不是履行运输合同所必需的；(4)牺牲或费用支出必须是为了保护同一航程中遭受危险的财产，即为了共同安全；(5)损失必须是共同海损行为的直接结果或其合理后果。

世界上各海运国家有其各自的共同海损法，这些法律存在着许多不同之外。

因此，自19世纪中叶，一些国家就倡议订立共同海损的统一规则。1864年和1877年分别在英国约克城和比利时安特卫普港召开会议，形成了：约克－安特卫普规则。

1950年、1974年经过修改，此规则适用范围较广泛，凡载运国际贸易商品海舱发生共同海损事故，一般均按约克－安特卫普规则进行理算。

我国于1975年1月公布了中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则，简称北京理算规则。