次优理论与政府决策

出处：按学科分类—经济 经济科学出版社《公共经济学大辞典》第163页（3816字）

【内容介绍】：

次优理论是关于存在市场失灵的经济中政府政策形成的理论。

政府的微观经济政策目标大致可以分为三个：(1)矫正市场失灵，例如，管制垄断、矫正外部性、提供共用品。(2)根据不同于基本的帕累托标准的价值判断来调整竞争性市场的结果，例如，有些药品对人们有害，而教育则对人们有益，因此，政府进行干预以改变这种市场结果。

需要指出的是，这个目标与第一个目标不同，在这个目标中必须有家长作风的因素在里面，而不仅仅是为了矫正这些物品的消费所产生的外部性。

(3)实现理想的实际收入分配。次优理论一般不考虑第二个目标，而主要讨论旨在矫正市场失灵和改变收入分配的政策制定。

经济政策是一种把某一组既定经济行为主体(消费者和企业)的每一成员与某一组既定政策工具的要素值结合在一起的规则。例如，一项旨在矫正由一家企业污染大气所造成的外部损害的政策，就规定了向污染者(经济行为主体)征收的最适税收数量(政策工具)，而对经济中的其他所有消费者和企业不征税。

倘若决策者在偏好和技术等方面拥有充分的信息，倘若在政策制定过程中所涉及的经济行为主体和政策工具不存在任何限制，那么，决策者就可以实现“最优”资源配置。然而，当决策者在偏好和技术等方面拥有不完全的信息，或者对政策工具或其行为受到影响的经济行为主体存在着并非无足轻重的限制时，次优政策问题就会出现。

在表述一个旨在找到矫正某种市场失灵的最适政策的问题时，关键的第一步是规定政策工具及其数值、其行为可能直接受到影响的经济行为主体(亦即对于他们来说，政策工具的数值可以选择)的限制条件。这些规定不同一般会对分析的方法和政策的制定产生重要影响。由于政策分析要与现实世界联系在一起，所以，所采用的限制条件应当反映出现实存在的限制条件。

假定政府已使某一垄断企业国有化，并能直接确定其定价政策(国有化是政策工具中的一个要素)。然而，出于某种原因，政府没有使第二个垄断企业(其产品与第一个垄断企业的产品替代性很强)国有化。现在，如果政府能直接影响私人垄断企业的行为(例如对每单位产量给与补贴)，就可以保证该垄断企业的产量由价格等于边际成本来决定。

倘若在国有化的垄断企业中，它还能使价格等于边际成本，那么，我们就会得到“最优”结果：所有消费者的这两种产品间的边际替代率等于边际转换率(边际成本比率)。

相反，如果政府不能直接对私人垄断企业课税或补贴，或者的确不能以任何方式改变其行为，那么，我们就必须把私人垄断企业从经济行为主体中排除。于是，这种政策问题就是要选择国有化垄断企业的价格，因为这是决定两种垄断情况下资源配置的惟一政策工具。

在这种严格的限制条件下，国有化垄断企业的最适政策不同于最优政策。

刚才描述的第一类政策(在这种情况下，垄断企业受到直接影响)显然比第二类政策更有效，这种政策可以称之为“逐步次优政策”(piecemeal second-best policy)。然而，在建立这个问题的模型中要采用哪种更为适当的方法，这个问题从纯粹的逻辑角度不能得到解决(尽管政府仅利用一种逐步政策似乎不合逻辑)，但需要规定经济行为主体和实际实施的政策工具的限制条件。政府政策中的确存在着这种“不合逻辑性”，至少部分原因是各种政策是由一系列不同的行为主体执行的，而这些行为主体可能具有各式各样的目标，在这些目标当中，沟通和协调不够。

我们以一个具体的例子来说明次优理论的这一思想。假定公共机构计划建造一座公路桥，并征收通行税。

图1中的需求曲线表明的是通行税p与每天过桥数量之间的估计关系。为了简化起见，假定随着时间的推移需求保持不变：既没有长期增长，也没有季节性变化；在一天当中过桥通行的比率不变，即没有“高峰负荷”问题。图中的长期边际成本(LMC)曲线反映出这样的假设，即每天的总成本与该座桥的能力呈正比增加。在没有市场失灵的经济中，最适解是征收p^*=LMC的通行税，并建造一座能力为x^*的桥：这正是所谓的“边际成本价格解”。

图1 没有市场失灵情况下的最适解

现在，假定该经济中存在着市场失灵。在河口附近已有一条路，不征收通行税，但出现严重的拥挤现象。这种市场失灵的实质是共同资源使用过度。图2(a)表明了过路者每天发生的总成本与通行数量之间的关系。

这些成本不仅包括汽油成本和车辆磨损成本，还包括道路的维护成本和通行者所花费的时间成本。

总成本曲线C(y)呈弧状反映了这样的事实，即由于交通量延长了通过时间，所以，时间成本和汽油成本的增加比例高于通行总量(y)的增加比例。

图2(b)显示出对应于C(y)的边际成本(MC)曲线和平均成本(AC)曲线，而且，MC曲线无论在何处都高于AC曲线。

图2 市场失灵情况下的最适解

令v代表过路者支付的“足价”(full price)，亦即汽油成本、车辆磨损成本、时间成本以及缴纳的通行税。

v(y)则表明了过路的需求曲线：足价越低，通行量就越大。

在这条道路不征收通行税的情况下，每一过路者都把过路成本看作是平均成本AC，因为这是每一过路者发生的实际成本。

因此，是过路的最终均衡数量：边际通行价值正好等于过路者发生的成本，如图2(b)所示。

然而，在此均衡上，边际通行的社会成本是MC上的a：在以平均成本计算过路的成本时，边际过路者忽略了其他所有过路者因延长了过路时间而发生的额外成本。

因此，发生了资源错误配置。帕累托效率解就会征收通行税，即et^*=cd，因为这会形成察觉到的平均成本曲线AC，并且在y^*处达到均衡，在此均衡上，边际成本MC等于边际值v(y^*)。

然而，这个解因在过路市场中不存在定价机制而被排除，从而会产生边际福利损失，即社会成本高于边际通行价值部分：。

假定在图2(b)中，这条路的均衡状况是在建造一座能力为x^*并征收通行税p^*的桥情况下可能实现的均衡。

现在，我们可以证明，在这条路不征收通行税的限制条件下，最适次优解意味着偏离这座桥的边际成本定价。

假定这座桥的通行税从p^*降低至p′，能力从x^*增加到x′。单就这座桥而言，资源错误配置是很明显的，因为这座桥吸纳的额外资源的价值(即x^*γαx′的面积)，超过了通行者的额外通行的价值(即x^*γβ_αx′的面积)。当通行税为p′时，这座桥的边际福利损失是p^*－p′=αβ。

然而，过桥税的降低将导致对过路需求的减少，比如说从v(y)减少到，如图2(b)所示。结果，道路的净福利损失(“拥挤成本”)减少了，其减少的幅度也许抵消了这座桥的福利损失之后还有余，因为这条路的边际福利损失fg超过了这座桥的边际福利损失αβ。换言之，这条路的社会成本的节省可以用来弥补过桥通行量增加所吸纳的资源价值高出其通行价值的部分，之后还有净收益。因此，过桥税p^*可能不是帕累托效率。因此，(次优)帕累托效率过桥税p⁰的必要条件是：

(1)

或者：这座桥的边际福利损失=这条路的边际福利收益。只有当这两种边际福利变化(过桥数量增加造成的边际福利变化与由于过桥税降低而过路数量减少导致的边际福利变化)相等时，进一步改变过桥税而获得净福利收益才是不可能的。

在(1)式中，MC=v(y)，即这条路没有边际福利损失，或者，即过桥税的变化对这条路的需求没有影响是p^*=p⁰的充分条件，这正是“最优解”。前一个条件只有在这条路的资源配置能够得到直接最优化的情况下才能得到满足，但假设已经排除了这种可能。

因此，我们找到了“逐步次优”问题的特征解：即使决策者能够在某一部门(这里是这座桥)实现最优解(p=p^*)，但当这个部门与另一部门相互依存时，这个解一般不会是正确的(帕累托效率)，因为在这种情况下，最优条件［MC=v(y)］不存在且不可能直接获得。

一般而言，次优解不如最优解，所以，我们要深究一下限制条件的逻辑，即把某些经济行为主体(比如上文中的过路者)从某项政策工具(如上文中的通行税)可以适用的经济行为主体中排除，而让过桥者作为惟一的经济行为主体，他们可以直接受到影响，并且把过桥税作为惟一的政策工具。这种不合逻辑性必定是由交通政策的制定与执行的方式出现不一致所造成的，反过来，这也许是由于政治家和官僚的偏好有其合理性的缘由所致。这种现象也就引出了“政府失灵”概念。

。【参考文献】：

市场失灵(Market Failure)

政府失灵(Government Failure)