价值分析在降低驳船造价中的应用

出处：按学科分类—经济 企业管理出版社《现代企业内部会计实用手册》第1257页（2235字）

某运输公司，自1962年起到1980年止，先后建造了近200艘100吨钢质驳船。按照价值工程观点：

根据上述公式，计算90吨驳船和100吨驳船的价值如下：

以上计算结果表明，改进型的100吨驳船价值并没有提高反而有所下降。鉴于这种情况，考虑到本公司在今后若干年内，还有趋向继续建造100吨钢质货驳100余艘。为使改进型100吨驳船具有较适合的价值，有必要对100吨钢质货驳进行价值分析。

一、100吨钢质货驳分析

该船为钢质非自航驳船。主要使用于上海黄浦江、苏州河，驳运散包装干货及其他杂货。该船结构和主要性能，均满足“长江水系小型钢船建造规范”要求，其主要尺度和结构特点如下：

二、用ABC法选择价值分析对象

从表1可知，船体工程成本占总成本66．19%，所以把船体工程部分作为价值分析的对象。

表1

三、确定价值系数

1．确定功能系数

现把船体工程分为14个大部件。根据船舶装载时的应力状态，用“强制确定法”打分并计算总分，使能确定功能系数(见表2)。

表2

2．计算成本系数

将船体各部分的成本除以船体总成本，即得船体各部件成本系数(见表3)。

表3 成本系数

3．求价值系数及画最适合区域曲线(图略)

选X²－Y²)=12为适合区域曲线，故得。

见表4。

表4

四、讨论

1．根据上表，按照价值系数偏离1的程度和远离原点的原则，再结合使用中的具体要求，选船底板、舷侧外板、甲板作为价值分析的主攻对象。从上表可知，舱口围板、甲板的价值系数V₁＞1，而舷侧外板、船底板的价值系数V₁＜1。由此可得出如下结论：(1)甲板、船底板、舷侧外板均由不同厚度的钢板构成；(2)无论功能过剩，还是成本过高，均因板的加厚造成。因此问题归结于上述构件的板厚是否恰当，有否过剩板厚问题。

现进一步分析如下：

①根据100吨驳船船体构件的规范计算，外板厚t=4．6mm，实取平板龙骨t=8mm，其余船底和舭部板实取厚度t=6mm，舷侧外板实取厚度t=6mm。

②因规范计算值已考虑进船体在使用过程中的自然腐蚀量，现考虑到港区航道拥挤而产生的摩擦损耗，在规范计算值基础上再加厚0．5mm，于是得出较理想的板厚为甲板厚t=5mm，舷侧外板t=5mm，舭部板t=6mm，平板龙骨t=7mm，其余船底板t=5mm。

③现将上述两项内容进行比较，得出甲板、平板龙骨、舷侧外板、船底板均多余板厚1mm。这是造成功能过剩和导致成本高的主要原因。

④现查该驳计算钢料，6mm钢板18吨，8mm钢板4．12吨，故通过价值分析，能节省如下钢料：

6mm钢板：18×1／6=3吨

8mm钢板：4．12×1／8=0．52吨

共计每艘船节省钢料=3+0．52=3．52吨

2．造成多余板的原因，主要是：(1)对国外厚板政策的片面现解。所谓厚板政策并不是对船体所有壳板一律加厚，而是根据壳板功能要求，对部分船体壳板给予适当加厚，使所有壳板具有同样生命周期。(2)为适应港区机械化装卸要求加厚船体壳板，从结构设计角度衡量也并不合理。

3．根据上述价值分析，可得出如下结论：(1)在今后若干年内，如再建造100吨驳船100艘，共能节约钢材100×3．52=352吨，同时，能相应降低每艘船的造价。(2)需要对其他部件进行价值分析，剔除多余功能，降低部件成本，总造价还有可能降低。(3)结合价值分析，若对改进型的100吨驳船进行全面经济论证，能使该驳船具有更适合的价值。